SsangYong Korando III (2010-2019): la guía definitiva para comprar el SUV económico y robusto
Valoración general
Historia del modelo
El nombre Korando tiene una larga historia en SsangYong. El primer Korando fue un todoterreno basado en el Jeep Willys, fabricado en los años 50, y su tercera generación se vendió en España a finales de los 90 como un todoterreno tradicional. Pero en 2010, SsangYong dio un giro radical: el nuevo Korando abandonaba los chasis de largueros y se convertía en un SUV monocasco, un coche mucho más civilizado y adaptado al gusto europeo.
El Korando fue el primer modelo de la nueva etapa de SsangYong tras su reestructuración y la compra por parte del grupo indio Mahindra & Mahindra, y formó parte de un ambicioso plan de lanzar cinco coches en cinco años. El diseño fue encargado al prestigioso estudio Italdesign Giugiaro, y el resultado fue un SUV de aspecto moderno y atractivo, con un frontal musculoso y una zaga deportiva. El Korando se convirtió en el modelo más importante de SsangYong en Europa, compitiendo directamente con el Nissan Qashqai, el Kia Sportage, el Hyundai Tucson, el Ford Kuga y el Mitsubishi ASX.
En 2014, el Korando recibió un restyling que actualizó el diseño del frontal, mejoró la calidad de los interiores e introdujo mejoras mecánicas. En 2017 se añadió un motor gasolina de 2.0 litros (163 CV) a la gama. El Korando de tercera generación (CK) se fabricó hasta 2019, siendo sustituido por la cuarta generación (C300). A lo largo de su vida, se ofreció principalmente con el motor 2.0 e-XDi200 diésel (175 CV) y, en los últimos años, con motores gasolina de 2.0 y 1.6 litros en algunos mercados.
Evolución y fases
El Korando III no tuvo generaciones distintas propiamente dichas, sino tres fases claras dentro de su ciclo de vida. Conocerlas es fundamental para saber qué esperar de cada unidad.
Fase 1: 2010-2013 (pre-restyling)
- Motor: 2.0 e-XDi200 turbodiésel, 175 CV, 360 Nm
- Cambio manual de 6 velocidades o automática de 6 velocidades (Aisin)
- Problemas documentados en el tensor de la cadena de distribución en motores de 2012-2014
- Problemas en la transmisión automática (tirones, cambios bruscos)
- Fallos en sensores y sistemas eléctricos
- Nuestra recomendación: evitar, a menos que la unidad tenga la cadena de distribución revisada y un historial impecable
Fase 2: 2014-2016 (restyling)
- Nuevo frontal, parrilla y paragolpes rediseñados, faros con LED diurnos, pilotos traseros modificados
- Mejora de la calidad interior y de los sistemas electrónicos
- Los mismos problemas que en la fase anterior, pero con menos incidencia
Fase 2 (recomendada) y fase 3: 2017-2019
- Fase 2 (2014-2016): es la fase más recomendable si el presupuesto lo permite. Busca unidades con el motor 2.0 diésel y cambio manual
- Fase 3 (2017-2019): motores 2.0 e-XDi200 diésel (175 CV), 2.0 gasolina (163 CV) y 1.6 gasolina (115 CV). Mejora en el infoentretenimiento y los acabados. Algunos problemas eléctricos siguen documentados. Es la opción más moderna, pero también la más cara
Carrocerías
El Korando III se ofreció en una única carrocería: SUV de 5 puertas. Es un coche grande para su segmento, con 4,41 metros de longitud, un amplio espacio interior para pasajeros y un maletero de 486 litros. No hubo variantes de 3 puertas, coupé ni familiar: todo el catálogo gira en torno a esta única configuración práctica y versátil.
¿Por qué comprar este coche hoy?
Más de una década después de su lanzamiento, el Korando III sigue teniendo argumentos de peso frente a rivales mucho más caros.
Relación calidad-precio
El Korando ofrece la tecnología y el espacio de un SUV de su segmento por un precio muy inferior al de sus rivales europeos y japoneses. Por 8.000-14.000 € puedes hacerte con un SUV grande, con un motor de 175 CV y un equipamiento muy completo.
Motor 2.0 diésel
El motor 2.0 e-XDi200 de 175 CV y 360 Nm es el punto fuerte del Korando. Ofrece un par abundante desde bajas vueltas, lo que lo hace ágil en ciudad y cómodo en carretera. El consumo es razonable y el motor es duradero si se mantiene adecuadamente.
Espacio y versatilidad
Un coche grande con amplio espacio interior y un maletero de 486 litros. La capacidad de remolque de 2.500 kg lo convierte en una opción excelente para quienes necesitan arrastrar una caravana o un remolque.
Comunidad y recambios
Aunque la disponibilidad de recambios no es tan buena como en otras marcas, la comunidad de propietarios de SsangYong es activa y ofrece apoyo para el mantenimiento y la localización de piezas. Los recambios, además, suelen ser más baratos que los de las marcas premium.
Lo mejor y lo peor
✓ Lo mejor
- Relación calidad-precio — mucho coche por el dinero
- Motor 2.0 diésel — potente, con mucho par y consumo contenido
- Espacio interior — amplio para pasajeros y equipaje
- Capacidad de remolque — 2.500 kg, de las mejores de su segmento
- Equipamiento — muy completo, incluso en versiones de acceso
✗ Lo peor
- Calidad de materiales interiores — plásticos duros y ruidosos
- Transmisión automática — problemas documentados en los primeros años
- Tensor de la cadena de distribución — punto débil en motores 2012-2014
- Electrónica caprichosa — fallos en sensores y sistemas de cierre
- Conducción — balanceo en curvas y dirección elástica
¿Sigue siendo una compra inteligente en 2026?
Sí, para un comprador muy específico. Vamos a ser claros.
Es compra inteligente si…
- Buscas un SUV grande, con un motor potente y económico
- Estás dispuesto a buscar una unidad bien mantenida y a revisar los puntos débiles documentados
- No te importa la calidad de los materiales interiores
- Quieres un coche con una excelente relación calidad-precio
NO es compra inteligente si…
- Buscas un interior de calidad premium
- No estás dispuesto a revisar el historial de la cadena de distribución (modelos 2012-2014)
- Quieres una transmisión automática sin complicaciones (mejor busca un Toyota RAV4 o un Hyundai Tucson)
- Vives en una ZBE restrictiva (etiqueta B o C, según el año)
| Fase | Restyling (2014-2016) |
| Motor | 2.0 e-XDi200 diésel, 175 CV |
| Cambio | Manual de 6 velocidades |
| Tracción | 4×2 o 4×4, según uso |
| Año | 2015-2016 |
| Kilometraje | 80.000-120.000 km |
| Historial | Imprescindible: aceite, revisión de la cadena de distribución |
| Estado | Carrocería sin golpes, amortiguadores sin fugas, motor sin humos ni ruidos |
El motor 2.0 e-XDi200: el único que merece la pena
Llegamos al alma del Korando III. El coche se ofreció con varias motorizaciones, pero la única que realmente merece la pena en el mercado de ocasión es el 2.0 e-XDi200 turbodiésel de 175 CV: robusto, con mucho par y un consumo razonable. Los motores gasolina de 2.0 (149-163 CV) y 1.6 (115 CV) son más escasos, tienen menos par y peor consumo, y la marca acumula menos experiencia con ellos.
| Cilindrada | 1.998 cc |
| Potencia / Par | 175 CV (129 kW) · 360 Nm |
| Código motor | D20DT / D20DTF |
| Años | 2010-2016 (versión 150 CV en algunos mercados, 2017-2019) |
| Alimentación | Inyección directa Common Rail, turbo |
| Distribución | Cadena (double row timing chain) |
| Cambios disponibles | Manual de 6 vel. / Automática de 6 vel. (Aisin) |
| Tracción | Delantera o 4×4 (acoplamiento magnético) |
| Consumo real | 8-10 L/100 km en uso mixto |
| Etiqueta DGT | B (Euro 5) / C (Euro 6 en modelos posteriores) |
¿Cómo va? Ofrece un par abundante desde bajas vueltas (360 Nm a 2.000-2.500 rpm), lo que lo hace ágil en ciudad y cómodo en carretera. No es un motor especialmente refinado: es ruidoso y vibrador, y a bajas revoluciones el sonido puede recordar al de un tractor. En carretera las prestaciones son suficientes para un SUV de su tamaño, pero la conducción deportiva no es su fuerte: su comportamiento se describe como “un ladrillo” pese a los 175 CV anunciados. El consumo real en ciudad puede superar los 10 L/100 km, y en uso mixto se sitúa entre 8 y 9 L/100 km.
Lo mejor
- Par motor abundante desde bajas vueltas, ideal para ciudad y remolque
- Capacidad de remolque de 2.500 kg, de las mejores del segmento
- Fiabilidad general probada si se mantiene adecuadamente
- Cadena de distribución: no requiere cambios de correa programados
Lo peor
- Ruidoso y vibrador, poco refinado
- Consumo elevado (8-10 L/100 km), superior a rivales europeos y japoneses
- Disponibilidad de recambios limitada fuera de la red oficial, con precios elevados
Averías habituales
La cadena es de tipo doble y, en teoría, dura toda la vida del vehículo (250.000-300.000 km). Pero en los modelos fabricados entre 2012 y 2014, una pieza de plástico del tensor se rompe, la cadena se afloja y pierde tensión, puede saltar y el motor pierde el punto de distribución, con daños catastróficos. Síntomas: ruido metálico al arrancar en frío (“motor de camión”), traqueteo que se acentúa con el tiempo, pérdida de potencia y fallos de encendido, códigos de error P0011 o P0014 por discordancia entre sensores de cigüeñal y árbol de levas, y consumo de aceite excesivo. Puede aparecer con kilometrajes bajos, incluso 40.000-60.000 km.Kit completo (cadena, tensor, guías, juntas) 550-1.000 €
El motor se para sin previo aviso en vía rápida o carretera, sin explicación aparente. Relacionado con el sensor de posición del árbol de levas, el del cigüeñal o el filtro de combustible.Diagnóstico complejo, coste variable
Especialmente en uso urbano. Provoca pérdida de potencia, humo negro y ralentí irregular.Limpieza 150-300 €
La bomba de alta presión del sistema Delphi causó problemas en los primeros años. Los inyectores pueden fallar por combustible de baja calidad.Inyectores 400-1.200 € · Bomba de alta presión 800-1.500 €
Por los retenes o las juntas, sobre todo alrededor de la tapa de balancines y el cárter.Variable según el punto de fuga
¿Cuántos km puede hacer? Con mantenimiento adecuado, el 2.0 e-XDi200 puede superar los 200.000-250.000 km sin grandes problemas. La clave está en revisar el tensor de la cadena en los modelos 2012-2014 y en cuidar el sistema de inyección y la EGR.
¿Lo compraríamos? Sí, sin dudarlo, siempre con cambio manual. Es el único motor de la gama que realmente merece la pena, y con el tensor de la cadena revisado en los modelos de riesgo, es un motor probado y duradero.
Ranking de motores y transmisiones
| Motor | CV | Fiabilidad | Consumo | Nuestra nota |
|---|---|---|---|---|
| 2.0 e-XDi200 (manual) | 175 | ★★★★☆ | ★★★☆☆ | ★★★★★ |
| 2.0 e-XDi200 (automática) | 175 | ★★☆☆☆ | ★★★☆☆ | ★★☆☆☆ |
| 2.0 gasolina (manual) | 149-163 | ★★★☆☆ | ★★☆☆☆ | ★★☆☆☆ |
Para cada necesidad
- El mejor motor: 2.0 e-XDi200 manual
- El más fiable: 2.0 e-XDi200 manual
- El más económico: 2.0 e-XDi200 manual
- El mejor para remolcar: 2.0 e-XDi200 manual 4×4
El motor/cambio que evitaríamos
- 2.0 e-XDi200 con cambio automático de 2012-2014
- El recall de la palanca de cambios es otro problema de seguridad a comprobar
“La caja manual manda sobre cualquier otra consideración. Un Korando manual de 2011 con 150.000 km es mejor compra que un automático de 2016 con 60.000 km sin historial de ATF documentado. Siempre.”
Transmisión: manual vs. automática
Este es, probablemente, el apartado más importante de toda la guía. La elección entre caja manual y automática no es una cuestión de gustos en el Korando III: es la decisión que más condiciona el riesgo de la compra.
Caja manual de 6 velocidades ★ la más fiable
Es la opción recomendada sin matices. La caja manual del Korando es robusta y fiable, y evita los problemas documentados de la transmisión automática. El mantenimiento es más sencillo y el coste de reparación, mucho menor.
Con el uso puede aparecer dificultad para engranar marchas o ruidos al cambiar.Variable según alcance
Desgaste habitual, sobre todo en conducción urbana. Síntomas: embrague que patina o punto de mordida alto.600-1.200 €
¿La compraríamos? Sí, sin dudarlo. Es la transmisión que hace del Korando una compra razonable.
Caja automática de 6 velocidades (Aisin) — la trampa
La transmisión automática puede fallar a partir de 60.000-80.000 km, con síntomas de cambios bruscos, retrasos al engranar la marcha, y el coche puede quedarse bloqueado en una marcha. El problema puede aparecer incluso con kilometrajes muy bajos: un propietario reportó que su Korando de 2011 con solo 17.000 km se quedó sin transmisión después de un año.
Cambios bruscos e irregulares; retraso de 5-7 segundos al seleccionar D o R; golpe seco al engranar; el coche puede quedarse bloqueado en una marcha, sin cambiar ni en automático ni en modo manual; en casos graves, fallo completo y el coche no se mueve.Sustitución de la caja completa +2.000-3.000 €
Recall de seguridad: los Korando fabricados entre enero de 2012 y mayo de 2013 con transmisión automática tuvieron un recall por la palanca de cambios, que podía moverse de la posición Park (estacionamiento) con un toque ligero, provocando que el vehículo se moviera de forma involuntaria. Si el coche es de esos años y es automático, pregunta obligatoriamente si se ha realizado el recall.
¿La compraríamos? No, si podemos evitarlo. Si el presupuesto no llega a la manual, exige un historial de mantenimiento de la transmisión documentado (cambios de aceite ATF SP-IV cada 40.000-50.000 km) y un diagnóstico previo por ordenador. Pero el riesgo es real.
Configuraciones recomendadas
Mejor para el día a día
- 2.0 e-XDi200 manual, tracción 4×2
- La opción más fiable y económica para uso diario
Mejor para remolcar
- 2.0 e-XDi200 manual, tracción 4×4
- El par motor y los 2.500 kg de remolque lo hacen ideal para caravanas o remolques
Cómo revisar una unidad, paso a paso
Esta es la parte más práctica de toda la guía. Vamos a ponernos el mono de trabajo y enseñarte exactamente qué mirar, qué tocar, qué oler y qué escuchar cuando estés delante de un SsangYong Korando III. Porque un SUV económico no es un coche bueno si el tensor de la cadena ya está haciendo ruido o la transmisión automática ya está dando tirones.
Las 4 preguntas al vendedor (antes de abrir el capó)
¿El coche ha tenido problemas con la cadena de distribución o el tensor?
Es la pregunta más importante para cualquier Korando de 2012-2014. El tensor de plástico se deteriora prematuramente y puede provocar que la cadena salte, con daños catastróficos en el motor. Pregunta si ha tenido ruidos metálicos al arrancar en frío y si se ha cambiado el kit de distribución.
¿El coche es automático?
Si la respuesta es afirmativa, es una pregunta crítica. La transmisión automática de los Korando entre 2011 y 2015 tiene problemas documentados de tirones, retrasos en la respuesta y entrada en modo de emergencia. Pregunta si ha tenido cambios bruscos o si se ha cambiado el aceite ATF (debería hacerse cada 60.000 km).
¿Ha tenido problemas con la EGR o los inyectores?
En estos motores diésel, la EGR se obstruye con carbonilla y los inyectores pueden fallar por combustible de baja calidad. Pregunta si se ha hecho una limpieza del sistema de admisión y si el coche ha tenido pérdida de potencia.
¿Ha tenido problemas eléctricos?
El Korando tiene problemas documentados con sensores (MAF, temperatura del refrigerante, ABS) y con el cierre centralizado.
Inspección visual previa
Mira el suelo bajo el motor en busca de manchas de aceite: el motor D20DT/D20DTF puede tener fugas por los retenes o las juntas, y son una señal de que el motor empieza a sufrir. Revisa el estado de la carrocería: el Korando suele usarse en ciudad y puede tener arañazos o golpes, y la disponibilidad de piezas de carrocería es limitada, así que los golpes pueden salir más caros de reparar que en otros coches. Revisa también la suspensión delantera en busca de desgaste en amortiguadores y rótulas de dirección: tiende a desgastarse prematuramente, sobre todo en vehículos usados en terrenos irregulares.
Chasis y carrocería
El Korando III no es especialmente propenso al óxido, pero conviene revisar los bajos y los puntos de anclaje de la suspensión. En los modelos con tracción 4×4, revisa si hay signos de uso off-road intenso: arañazos en los bajos, golpes en los protectores del motor. Algunos propietarios reportan vibraciones en el capó delantero a velocidades de 110-120 km/h, que pueden activar el sensor de capó abierto: revisa que el capó esté bien ajustado y que los cierres estén firmes.
Motor 2.0 e-XDi200: la inspección detallada
Cadena de distribución y tensor — la inspección más crítica. Arranca el motor en frío y escucha atentamente durante los primeros segundos: si oyes un ruido metálico o traqueteo (como una cadena suelta) que dura unos segundos y luego desaparece, es el primer síntoma del fallo del tensor. Si el ruido persiste, la cadena puede estar muy estirada y necesita ser reemplazada. El problema suele aparecer entre los 50.000 y 90.000 km. Pregunta siempre si se ha cambiado el tensor de la cadena; si el vendedor dice que no sabe, es una bandera roja.
Sistema de inyección y EGR: la válvula EGR se obstruye con carbonilla, sobre todo en uso urbano, y los inyectores pueden fallar por combustible de baja calidad. La bomba de alta presión (HPFP) del sistema Delphi causó problemas en los primeros años. Síntomas: pérdida de potencia, humo negro, ralentí irregular, dificultad de arranque. Usa combustible de calidad y realiza limpiezas periódicas del sistema de admisión.
Fugas de aceite: revisa alrededor de la tapa de balancines y el cárter en busca de manchas. Pueden indicar un problema de presión de los gases del cárter o una fuga en las hidropastillas.
Transmisión: la inspección detallada
Caja manual de 6 velocidades: es la opción más fiable, pero puede tener problemas de desgaste de sincronizadores, sobre todo en 2ª y 3ª. El desgaste del embrague y del volante bimasa también están documentados, especialmente en conducción urbana. Síntomas: dificultad para engranar marchas, ruidos al cambiar, embrague que patina o con un punto de mordida alto.
Caja automática de 6 velocidades: la que hay que evitar sin piedad en los modelos 2011-2015. Síntomas de problemas: tirones al cambiar de marcha (el más común), retraso en la respuesta del acelerador, modo de emergencia con la caja bloqueada en una marcha, y aceite ATF oscuro o con olor a quemado, síntoma de degradación. Los problemas pueden aparecer a partir de 60.000-80.000 km. Verifica siempre el color y el olor del aceite ATF (debe ser rojo y sin olor a quemado), y pregunta por el historial de cambios. Si el coche ha tenido tirones, descarta la unidad.
Suspensión, dirección y frenos
La dirección asistida, tanto hidráulica como eléctrica, puede presentar problemas con el tiempo. Síntomas: dificultad para girar el volante (bajo nivel de fluido o fallo de la bomba), ruidos extraños al girar (chirridos o gruñidos en la bomba o el sistema hidráulico), y fugas de fluido hidráulico en mangueras y conexiones. La sustitución de la bomba o el motor eléctrico de dirección puede costar entre 300 y 800 €.
La suspensión tiende a desgastarse prematuramente, sobre todo los amortiguadores delanteros y las rótulas de dirección; las bieletas de la barra estabilizadora también se aflojan con el uso. Síntomas: ruidos metálicos al pasar baches, vibración excesiva del volante, desgaste irregular de neumáticos. Coste: amortiguadores y rótulas 300-800 €; bieletas 80-200 €.
Según datos de inspecciones técnicas (ITV/MOT), los frenos son la categoría de problema más común en el Korando III, con un 9,41% de fallos relacionados con el rendimiento y un 7,33% con pastillas desgastadas. Síntomas: chirridos al frenar, pedal esponjoso, vibraciones. Coste: pastillas 80-150 €; discos 150-300 € por eje.
Electrónica: el lado caprichoso del Korando
La electrónica es uno de los puntos débiles más documentados. Se reportan fallos en el cierre centralizado, en los elevalunas eléctricos, en el infoentretenimiento y en el sistema de arranque, especialmente en modelos con más de 100.000 km o en climas extremos. El sensor de flujo de aire (MAF) es un punto débil conocido: sucio o defectuoso provoca ralentí irregular, pérdida de potencia y aumento del consumo. El sensor de temperatura del refrigerante también falla con cierta frecuencia. Los errores en los módulos ESC pueden encender testigos sin causa mecánica aparente, y el testigo “Check Engine” puede deberse a fallos intermitentes en sensores o conectores sueltos. Los fallos de arranque —batería débil, motor de arranque defectuoso o alternador que no carga— son más frecuentes a partir de los 100.000 km.
El aire acondicionado puede fallar por fugas en el circuito, pérdida de gas o fallo del compresor (recarga 100-200 €; compresor 400-800 €). El sistema de refrigeración —termostato, bomba de agua, radiador o mangueras— puede deteriorarse con el uso: vigila la temperatura, posibles fugas y el testigo correspondiente. El sistema de infoentretenimiento puede presentar reinicios aleatorios, pérdida de conectividad o fallos de GPS (reparación 200-600 €).
Semáforo de averías
Clasificamos las averías por gravedad para que sepas qué es aceptable y qué no.
Neumáticos gastados (300-600 €), pastillas de freno (80-150 €), cambio de aceite y filtros (mantenimiento normal), batería (100-200 €), recarga de aire acondicionado (100-200 €), limpieza de la EGR (150-300 €), sensor MAF (100-300 €). Sirve para negociar, no para abandonar.
Cadena de distribución y tensor en modelos 2012-2014 (550-1.000 €), amortiguadores y rótulas (300-800 €), embrague y volante bimasa (600-1.200 €), cambio de aceite ATF en automática (150-300 €), inyectores (400-1.200 €), bomba de alta presión (800-1.500 €), dirección asistida (300-800 €), cierre centralizado (100-300 €), infoentretenimiento (200-600 €).
Fallo de la cadena de distribución con ruido persistente en frío (+1.000 €), fallo de la transmisión automática con tirones o modo emergencia (+2.000 €), fallo de la bomba de inyección Delphi (+1.500 €), fallo de la junta de culata (+1.500 €), óxido estructural en carrocería o chasis (+1.000 €).
Checklist de inspección para imprimir
✓ Llévate esta lista cuando vayas a ver el coche
Precios y mercado de ocasión en 2026
El SsangYong Korando III es uno de los SUV más infravalorados del mercado de ocasión español. Su relación calidad-precio es excelente, pero la oferta es limitada y la disponibilidad de recambios puede ser un problema en algunos casos. Los precios han tocado fondo y las unidades bien mantenidas están empezando a estabilizarse y, en algunos casos, a subir ligeramente.
Qué influye en el precio: el motor (el 2.0 e-XDi200 diésel es el más cotizado por su par y durabilidad; las versiones gasolina son más escasas y menos recomendables); la transmisión (la caja manual es la más fiable y la que mejor mantiene su valor; una unidad automática debe tener un precio significativamente más bajo para compensar el riesgo); el año y la fase (las unidades post-restyling de 2014-2016 son más caras y también más fiables, ya que algunos problemas de los primeros años se corrigieron o atenuaron); el historial de mantenimiento (fundamental para la cadena de distribución en modelos 2012-2014 y para la transmisión automática); y el estado general, ya que es un coche que se ha usado a menudo para remolcar o en off-road ligero, por lo que amortiguadores, suspensión y sistema 4×4 pueden estar más desgastados que en un coche de uso solo urbano.
| Estado | Fase | Transmisión | Kilómetros | Precio orientativo |
|---|---|---|---|---|
| Proyecto | Pre-restyling (2010-2013) | Automática | >150.000 km | 4.000-6.000 € |
| Proyecto | Pre-restyling (2010-2013) | Manual | >150.000 km | 5.000-7.000 € |
| Utilizable | Pre-restyling (2010-2013) | Manual | 100.000-150.000 km | 6.000-9.000 € |
| Buena unidad | Restyling (2014-2016) | Manual | 80.000-120.000 km | 8.000-11.000 € |
| Buena unidad | Restyling (2014-2016) | Automática | 80.000-120.000 km | 7.000-10.000 € |
| Excelente | Restyling (2014-2016) | Manual | <80.000 km | 11.000-14.000 € |
| Últimas unidades | Fase final (2017-2019) | Manual | <80.000 km | 12.000-16.000 € |
¿Cuántos kilómetros aceptaríamos?
Menos de 60.000 km
Unidades escasas y suelen ser las más caras. Si el mantenimiento está documentado, son una buena inversión, pero hay que prestar atención al tensor de la cadena si el coche es de 2012-2014.
60.000-90.000 km
La zona ideal. El motor está en su punto óptimo. La transmisión automática puede empezar a mostrar síntomas de problemas a partir de aquí, especialmente si el aceite ATF no se ha cambiado regularmente. La cadena en modelos 2012-2014 debe estar revisada.
90.000-120.000 km
Aceptable si el historial es impecable. La cadena de distribución en modelos 2012-2014 puede estar cerca del final de su vida útil. El mantenimiento regular de la transmisión automática es esencial.
120.000-150.000 km
Solo si el precio es muy bajo y estás dispuesto a asumir reparaciones. El motor 2.0 e-XDi200 puede aguantar bien, pero el desgaste general es elevado; la bomba de alta presión y el sistema de inyección pueden necesitar atención.
Más de 150.000 km
No recomendado, a menos que el coche haya sido completamente reconstruido y con historial documentado de principio a fin.
Etiqueta ambiental y restricciones ZBE
| Motorización | Años | Normativa | Etiqueta DGT |
|---|---|---|---|
| 2.0 e-XDi200 | 2010-2014 | Euro 5 | B |
| 2.0 e-XDi200 | 2015-2019 | Euro 6 | C |
Cómo negociar: ejemplo práctico
Imagina un SsangYong Korando III 2.0 e-XDi200 de 2015, con 95.000 km, cambio manual, y el vendedor pide 10.500 €.
Evalúa el estado
El coche es de 2015, por lo que el problema del tensor documentado en 2012-2014 debería estar resuelto, pero no está de más preguntar; si el motor tiene ruidos metálicos en frío, es señal de alarma. Pregunta por el mantenimiento del sistema de inyección y de la EGR: la carbonilla es un problema común, y pérdida de potencia o humo negro apuntan a una EGR obstruida. Escucha ruidos de golpeteo al pasar baches: amortiguadores y rótulas de dirección pueden estar desgastados. Los neumáticos traseros están al límite de dibujo.
Calcula el coste de las reparaciones
Revisión y limpieza preventiva del sistema de inyección y EGR (150-300 €) + amortiguadores y rótulas si están desgastados (300-800 €) + neumáticos traseros (300-600 €) + cambio de aceite y filtros (150-200 €) = total estimado 900-1.900 €.
Haz una oferta razonable
10.500 € menos 900-1.900 € de reparaciones = precio ajustado de 8.600-9.600 €. Oferta final: 9.000 €, explicando al vendedor que la suspensión, los neumáticos y el mantenimiento del sistema de inyección son gastos importantes. Es una oferta razonable que el vendedor podría aceptar.
Documentación: lo que no puede faltar
Antes de pagar, comprueba: permiso de circulación a nombre del vendedor, ficha técnica con datos correctos, ITV al día, facturas de mantenimiento (especialmente cambios de aceite y de ATF si es automático), historial de la cadena de distribución en modelos 2012-2014, y si aplica, el recall de la palanca de cambios realizado en automáticas de 2012-2013. Compara el kilometraje con el de las ITV anteriores y verifica que el número de bastidor coincide en todos los documentos y en el coche.
Comprar a particular
- Precio más bajo
- Puedes conocer al dueño y cómo lo ha tratado
- PERO: sin garantía (salvo vicios ocultos)
Comprar a profesional
- Garantía legal (mín. 12 meses en España)
- ITV y revisiones al día
- PERO: precio más alto
Frente a sus rivales
El Korando gana en
- Motor más potente y con más par
- Espacio interior más amplio
- Mejor relación calidad-precio
El Qashqai gana en
- Mejor calidad de construcción
- Mantenimiento más sencillo y fiabilidad general superior
Nuestra opinión: si buscas mejor calidad de construcción y mantenimiento más sencillo, el Qashqai es mejor. Si buscas más potencia, más espacio y mejor relación calidad-precio, el Korando es mejor.
El Korando gana en
- Espacio más amplio
- Precio inferior con mecánica similar
El Sportage gana en
- Mejor calidad de construcción
- Interior más refinado
Nuestra opinión: si buscas mejor calidad de construcción y un interior más refinado, el Sportage es mejor. Si buscas mejor relación calidad-precio, el Korando es mejor.
El Korando gana en
- Espacio más amplio
- Precio inferior con mecánica similar
El Tucson gana en
- Mejor calidad de construcción
- Interior más moderno
Nuestra opinión: si buscas mejor calidad de construcción y un interior más moderno, el Tucson es mejor. Si buscas mejor relación calidad-precio, el Korando es mejor.
¿Para quién recomendamos este coche?
Lo recomendamos para
- Familias o viajeros que necesitan espacio y capacidad de remolque
- Compradores dispuestos a buscar la unidad manual adecuada
- Quien valora la relación calidad-precio por encima del prestigio de marca
- Quien puede documentar y revisar el historial del tensor y la transmisión
No lo recomendamos para
- Quien quiera un interior de calidad premium
- Quien busque una transmisión automática sin riesgos
- Quien no quiera lidiar con ZBE (etiqueta B o C)
- Quien no esté dispuesto a revisar a fondo el historial mecánico
Qué unidad comprar según tu presupuesto
Un pre-restyling (2010-2013) con cambio manual y más de 100.000-150.000 km. Motor sin humos ni ruidos, pero exige revisar a fondo el tensor de la cadena si es de 2012-2014.
Un pre-restyling manual en el rango de 100.000-150.000 km en buen estado general, o un restyling (2014-2016) automático de entrada con historial de ATF documentado.
Un restyling (2014-2016) con cambio manual y 80.000-120.000 km, el punto óptimo entre fiabilidad, prestaciones y precio.
Un restyling manual excelente con menos de 80.000 km y mantenimiento documentado de principio a fin.
Una de las últimas unidades (2017-2019), con menos de 80.000 km, cambio manual e infoentretenimiento y acabados mejorados.
Nuestra elección definitiva
La unidad perfecta (y la que jamás compraríamos)
✓ La unidad perfecta
- Restyling (2014-2016)
- 2.0 e-XDi200 diésel, 175 CV, manual de 6v
- 4×2 o 4×4, 80.000-120.000 km
- Historial completo (aceite, revisión de la cadena de distribución)
- Aire acondicionado, elevalunas y cierre centralizado funcionando
- Sin golpes, amortiguadores sin fugas, motor sin humos ni ruidos · 9.000-13.000 €
✗ La que jamás compraríamos
- Cualquiera de 2012-2014 con cambio automático (ni regalada sin revisar a fondo)
- Con ruido metálico persistente en frío (cadena de distribución)
- Con aceite ATF oscuro o con olor a quemado
- Sin historial de mantenimiento documentado
- Con más de 150.000 km sin reconstrucción documentada
Veredicto final: ¿lo compraríamos en 2026? Sí, para un comprador muy específico. El SsangYong Korando III ofrece una excelente relación calidad-precio, un motor potente y con mucho par, y un amplio espacio interior. Es una opción excelente para quien busca un coche para viajar, para remolcar o para una familia, sin gastar una fortuna. Pero no es un coche para todos: la transmisión automática de los primeros años, el tensor de la cadena de distribución en modelos 2012-2014 y la electrónica caprichosa son puntos débiles que pueden generar facturas de varios miles de euros. Para el comprador que sepa buscar y esté dispuesto a revisar el historial del motor y la transmisión, el Korando es una excelente compra.
Puntuación final: 6,9/10
Preguntas frecuentes
¿Cuál es el mejor motor del SsangYong Korando III?
El 2.0 e-XDi200 diésel de 175 CV con cambio manual de 6 velocidades: el único motor de la gama que realmente merece la pena, y el que evita los problemas documentados de la transmisión automática.
¿Qué versión hay que evitar?
Los Korando fabricados entre 2012 y 2014 con cambio automático: tienen problemas documentados de tirones, cambios bruscos y, en casos extremos, fallos completos de la transmisión.
¿Cuál es la avería más grave del Korando III?
El fallo del tensor de la cadena de distribución en motores de 2012-2014, que puede provocar daños catastróficos en el motor, y el fallo de la transmisión automática, que puede superar los 2.000-3.000 € de reparación.
¿Tiene etiqueta ambiental?
La mayoría de los pre-restyling (2010-2014) llevan etiqueta B. Los post-restyling (2015-2019) pueden tener etiqueta C. Comprueba siempre la matrícula en la DGT antes de comprar.
¿Cuánto debería pagar?
Entre 8.000 y 14.000 € por un Korando 2.0 diésel en buen estado (2013-2018). Los modelos más básicos se mueven entre 6.000 y 10.000 €. Por menos de 6.000 €, es muy probable que la unidad tenga problemas mecánicos o un kilometraje elevado.
¿Es mejor comprar a particular o a profesional?
A particular sale más barato y puedes saber cómo se ha tratado el coche, pero sin garantía. A profesional pagas más pero tienes garantía legal de 12 meses. En ambos casos, insiste en una revisión precompra en un taller de confianza.
¿Qué es lo más importante a revisar?
La cadena de distribución y el tensor (sobre todo en modelos 2012-2014), el estado de la transmisión (evitando la automática si es posible), el sistema de inyección y la EGR, la suspensión y los amortiguadores, y el historial completo de mantenimiento.
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