Abarth 124 Spider (2016-2020): la guía definitiva para comprar un roadster con picante italiano
Valoración general
Historia del modelo
En 2016, Fiat decidió resucitar el mítico 124 Spider, un roadster que había sido un éxito en los años 60 y 70. Pero en lugar de desarrollar una plataforma desde cero, hizo lo que cualquier fabricante inteligente haría: tomar prestada la mejor base del mercado, el Mazda MX-5 ND. El acuerdo entre Fiat y Mazda consistía en que el 124 se fabricaría en la planta de Hiroshima junto al MX-5, pero con su propio motor y su propia puesta a punto.
Y aquí es donde Abarth entra en escena. El Abarth 124 Spider no es un Fiat 124 con pegatinas: Abarth le inyectó carácter. El motor 1.4 MultiAir de 170 CV, el escape Record Monza de cuatro salidas, la suspensión firmada por Bilstein y el diferencial autoblocante mecánico lo convirtieron en un roadster con una personalidad muy distinta a la del MX-5.
Se fabricó hasta 2020, cuando Fiat lo retiró del mercado. En total se vendieron alrededor de 1.800 unidades en el Reino Unido y una cifra similar en el resto de Europa. Es, por tanto, un coche raro y especial, que ya empieza a despertar el interés de los coleccionistas.
Evolución y ediciones especiales
Es una única generación (2016-2020), pero dentro de ella hay diferencias que conviene conocer.
2016-2017 (primeras unidades)
- Motor 1.4 Turbo MultiAir 170 CV, manual o automática de 6v
- Recalls: airbag y bomba de combustible
- Algunas con problemas de consumo de aceite
2018-2020 (más maduras) ★ preferida
- Problemas de los primeros años resueltos
- Mejoras en electrónica y control de emisiones
- Edición Turismo con Record Monza de serie
Ediciones especiales: el 124 Spider Turismo (escape Record Monza, llantas específicas y detalles interiores) y el rarísimo 124 Spider Rally, edición muy limitada que celebraba el regreso del 124 a los rallies. Nuestra recomendación: buscar unidades 2018-2020 si el presupuesto lo permite; una de 2017 con mantenimiento impecable y los recalls hechos también es buena opción.
Carrocería y diseño
El Abarth 124 Spider solo se ofrece en una carrocería: roadster de dos puertas y dos plazas con capota de lona. La capota es manual, pero se abre y cierra en unos 10 segundos. No existe versión de techo rígido.
Diferencias con el Fiat 124 Spider: el Abarth tiene un diseño más agresivo, con paragolpes específicos, taloneras ensanchadas, cuatro salidas de escape (las dos centrales son activas en modo Sport) y llantas de 17 pulgadas de serie. Frente al MX-5, el estilo retro italiano envejece —para muchos— incluso mejor que el diseño más moderno del japonés.
¿Por qué comprar este coche hoy?
Carácter y sonido
La razón principal. El 1.4 MultiAir turbo tiene un tono grave y ronco al ralentí, y al acelerar suena el turbo y un rugido que el MX-5 no iguala. Un periodista de The Intercooler lo resumió: empezó a sonreír antes de salir del aparcamiento.
Prestaciones
170 CV y 250 Nm: 0-100 en 6,8 s (manual) y 232 km/h. Más rápido que el MX-5 1.5 (131 CV) y que el MX-5 2.0 (158 CV). El extra de par del turbo se nota en aceleraciones y salidas de curva.
Rareza
Solo 4 años de producción y en cantidades limitadas. No lo verás en cada esquina, y en el mundo de la ocasión la rareza es un valor que se mantiene.
Chasis del MX-5
La mejor base posible: reparto de peso 50:50, centro de gravedad bajo (38,5 cm) y dirección precisa. Abarth mejoró la suspensión con amortiguadores Bilstein y muelles específicos.
Diferencial autoblocante de serie
Un extra que en el MX-5 cuesta una fortuna. Permite salir de las curvas con el acelerador a fondo sin perder tracción. Es lo que hace al Abarth tan rápido en carreteras de montaña.
Lo mejor y lo peor
✓ Lo mejor
- Motor 1.4 MultiAir Turbo — 170 CV, 250 Nm, sonido brutal y empuje desde abajo
- Escape Record Monza — las cuatro salidas son un espectáculo visual y sonoro
- Chasis del MX-5 — la mejor base, con 50:50 y centro de gravedad bajo
- Diferencial autoblocante de serie — un extra valiosísimo que el MX-5 no tiene
- Rareza — un coche que no verás en cada esquina
- Diseño retro italiano — envejece de maravilla
- Capota manual — se abre y cierra en segundos
✗ Lo peor
- Precio de ocasión elevado — caro para un coche de 5-8 años
- Motor italiano en chasis japonés — la mecánica es Fiat, no tan fiable como el 2.0 del MX-5
- Consumo elevado — 8-9 L/100 km reales en uso normal
- Maletero pequeño — 140 litros, justo para un fin de semana
- Visibilidad trasera — limitada con la capota puesta
- Atención en taller — no todos saben trabajar con el MultiAir
¿Sigue siendo una compra inteligente en 2026?
Sí, pero para un comprador muy específico.
Es compra inteligente si…
- Buscas un roadster con carácter y sonido
- Valoras la rareza y la exclusividad
- Aceptas pagar un premium por encima del MX-5
- No te importa un mantenimiento más caro y menos talleres
- Quieres un coche que probablemente mantenga bien su valor
NO es compra inteligente si…
- Buscas la máxima fiabilidad (el MX-5 es mejor)
- Tu presupuesto es ajustado (mantenimiento más caro)
- Priorizas consumo (el MX-5 1.5 es mejor)
- Quieres un coche para el día a día sin complicaciones
En resumen: es un coche para entusiastas, no para usuarios racionales. Para un entusiasta, es una compra excelente. Para quien solo quiere un descapotable bonito, el MX-5 es mejor opción.
| Generación | 2018-2020 (unidades más maduras) |
| Motor | 1.4 Turbo MultiAir 170 CV |
| Cambio | Manual de 6 velocidades |
| Tracción | Trasera (dif. autoblocante) |
| Año | 2019 o 2020 |
| Kilometraje | 20.000-40.000 km |
| Historial | Aceite cada 10-15.000 km + recalls hechos |
| Presupuesto | 24.000-28.000 € |
El motor 1.4 MultiAir: corazón italiano, alma japonesa
Llegamos al corazón del Abarth. Y aquí hay que hablar claro: este coche no es un MX-5 con otro motor. Es una bestia distinta, con un carácter propio que nace de su propulsor. Pero ese carácter tiene un precio, y no solo en combustible. El Abarth 124 Spider solo se ofrece con un motor —el 1.4 Turbo MultiAir de 170 CV— pero en dos variantes: manual y automática. Y la diferencia entre ambas es abismal.
| Cilindrada | 1.368 cc |
| Potencia | 170 CV (125 kW) a 5.500 rpm |
| Par motor | 250 Nm entre 2.500 y 4.000 rpm |
| Código motor | Basado en el Fiat 1.4 T-Jet MultiAir |
| Alimentación | Inyección multipunto, turbo Garrett, sistema MultiAir |
| Cambios | Manual 6v / Automática secuencial 6v |
| Tracción | Trasera (diferencial autoblocante mecánico) |
| Consumo real | 6,5-8,0 L/100 km mixto (8,5-10 en ciudad) |
| 0-100 km/h | 6,8 s (manual) / 6,9 s (automática) |
| Etiqueta DGT | C |
¿Cómo va? El 1.4 MultiAir es una maravilla de ingeniería. El sistema MultiAir controla la apertura de las válvulas de admisión mediante un actuador hidráulico, permitiendo una gestión variable de la distribución sin árbol de levas convencional. El resultado es un motor que empuja fuerte desde abajo: los 250 Nm están disponibles pronto y no hay que esperar al turbo. La sensación es la de un motor más grande de lo que es. Pero tiene un pero: el turbo lag es perceptible si aceleras a fondo desde parado, y en ciudad ese lag puede molestar.
El sonido es uno de sus grandes atractivos. El escape Record Monza —de serie en las Turismo y en la mayoría de las unidades— tiene cuatro salidas, las dos centrales activas. Al ralentí ronronea grave y deportivo; al acelerar, el rugido es brutal; y en modo Sport las salidas centrales se abren y liberan un ruido que hará que los vecinos te miren con recelo.
Consumo real: las cifras homologadas (6,4 L/100) son optimistas. En el mundo real: ciudad 8,5-10 L/100 (el turbo, el peso y el tráfico no ayudan), carretera 5,5-6,5 (con capota puesta y ritmo legal se baja de 6,0), mixto 6,5-8,0. En conducción deportiva, no esperes bajar de 10. Para un turbo de 170 CV, no es escandaloso.
Lo mejor
- Empuje desde bajas vueltas (250 Nm pronto)
- Sonido brutal (Record Monza)
- 0-100 en 6,8 s
- Personalidad: no es un atmosférico anodino
- Diferencial autoblocante de serie
Lo peor
- Consumo elevado (8-10 en ciudad)
- Turbo lag perceptible
- Fiabilidad que exige cuidados
- Áspero a altas revoluciones
- Mantenimiento más caro (aceite específico)
Averías del MultiAir: lo que puede salir caro
El motor MultiAir es fiable… si se cuida bien. Pero si se descuida, puede salir muy caro. Estos son los problemas documentados, ordenados por gravedad.
Es la avería más grave y específica del motor. El actuador hidráulico que controla las válvulas puede fallar, sobre todo en los cilindros 2 y 3. Síntomas: testigo de avería (P0016/P0300), ralentí irregular, pérdida de potencia, ruido metálico en la culata. Requiere desmontar la culata y sustituir componentes internos. Está directamente ligado a un mal mantenimiento del aceite, así que es en gran medida prevenible.3.500-6.500 €
Poco frecuente pero documentada, sobre todo en unidades con alto kilometraje o mantenimiento deficiente. Síntomas: pérdida de potencia, ruido metálico, humo, el motor se cala. Puede llevar al desguace si el coche no está impecable.6.000-10.000 €
El MultiAir trabaja con presiones elevadas y puede romper la junta. Síntomas: humo blanco, pérdida de refrigerante, sobrecalentamiento, burbujas en el depósito de expansión. Con rectificado de culata.3.000-5.500 €
Entre 60.000 y 100.000 km, el actuador del wastegate se desgasta y los cojinetes se dañan. Síntomas: ruido metálico en frío, pérdida de potencia, humo, códigos P0234 (sobrepresión) o P0299 (subpresión). Si se detecta a tiempo, se repara con menos coste.1.800-3.200 €
Problema conocido de los primeros años: la bomba falla y provoca pérdida de potencia o que el coche no arranque. Fiat lanzó un recall. Antes de comprar, pregunta si se hizo.800-1.400 €
Muchos propietarios reportan consumo alto (0,5-1,0 L cada 1.000-2.000 km). El nivel baja sin fugas visibles. Causa: PCV obstruido que deja pasar aceite a la cámara de combustión. Si no se soluciona, provoca detonación y averías graves. El PCV es una pieza barata.Revisión/PCV 100-200 €
El MultiAir es propenso a fugas por la junta de la tapa de balancines. Barato si se hace a tiempo.100-300 €
Algunas unidades tuvieron cambios erróneos a alta velocidad, con la caja reduciendo marcha involuntariamente. Fiat lanzó un recall (V20). Señal de que la automática no es la opción más fiable.Recall gratuito · Reconstrucción 1.500-2.500 €
¿Cuántos km puede hacer? Con mantenimiento adecuado —aceite de calidad cada 10.000-15.000 km, sin abusar en frío—, el 1.4 MultiAir puede superar los 150.000-200.000 km sin grandes problemas. Pero hay unidades que han dado problemas mucho antes. La clave, siempre, es el mantenimiento.
¿Lo compraríamos? Sí, con condiciones. Es un motor fascinante, con carácter y prestaciones, pero más delicado que el 2.0 atmosférico del MX-5. Si encuentras una unidad con historial impecable y menos de 60.000 km, es una opción excelente. Si no tiene historial o pasa de 80.000-100.000 km, plantéate si asumes el riesgo. Manual: sí. Automática: no (menos fiable, más lenta; si quieres automática, busca un MX-5).
Ranking: manual vs automática
| Variante | CV | Fiab. | Prestaciones | Nuestra nota |
|---|---|---|---|---|
| 1.4 MultiAir 170 (manual) | 170 | ★★★☆☆ | ★★★★★ | ★★★★☆ |
| 1.4 MultiAir 170 (automática) | 170 | ★★☆☆☆ | ★★★★☆ | ★★☆☆☆ |
Como solo hay un motor, la elección se reduce a la transmisión — y ahí la manual gana en todo: es la configuración más pura, más divertida, más fiable y más barata de mantener. La automática tiene problemas documentados y no es tan satisfactoria de conducir. El que evitaríamos: la automática. Si quieres cambio automático, busca un MX-5.
Manual vs automática: la decisión clave
Aquí el Abarth se diferencia radicalmente del MX-5. La elección entre manual y automática no es cuestión de gusto, sino de fiabilidad y experiencia de conducción. Vamos a analizarlo con la lupa de quien va a pagar su propio dinero.
Caja manual de 6 velocidades ★ la buena
La caja manual del Abarth 124 Spider es un placer de usar. Los recorridos son precisos y cortos, el tacto firme, y el embrague tiene un punto de mordida claro y comunicativo. Es de esas cajas que invitan a cambiar de marcha solo por el placer de hacerlo. En ciudad es suave, en carretera precisa y en conducción deportiva permite aprovechar al máximo el motor. El chasis, la transmisión manual y la suspensión son prácticamente a prueba de balas gracias a la herencia Mazda.
Se reporta un chirrido o ruido metálico al pisar el embrague, síntoma de desgaste del cojinete. Algunos propietarios han cambiado el embrague antes de los 70.000 km; otros superan los 180.000 km con el original. Depende del estilo de conducción y de lotes de fábrica. Ojo: el cojinete original (LUK) es difícil de conseguir en Europa; la alternativa es el kit ClutchMasters FX100. Se recomienda cambiar el volante motor a la vez.Kit 600-1.200 € + m.o. 400-600 €
¿La compraríamos? Sí, sin dudarlo. Es la mejor opción para el Abarth 124 Spider: más divertida, más fiable que la automática y más barata de mantener.
Automática secuencial de 6 velocidades — el talón de Aquiles
La automática es, para ser directos, el talón de Aquiles del Abarth. Su respuesta al acelerador es vaga, los cambios son lentos y las levas no son precisas. Es una transmisión diseñada para la eficiencia, no para la deportividad. En ciudad se comporta bien, pero en carretera se nota que no está a la altura del motor.
Unidades fabricadas entre enero de 2017 y marzo de 2018 podían retroceder de marcha erróneamente a alta velocidad, provocando sobre-régimen e incluso bloqueo de las ruedas traseras. El recall lo soluciona con una actualización de software (gratuita en concesionario). Si ves una automática, pregunta si el recall V20 se ha hecho. Y aun hecho, sigue siendo menos recomendable.Recall gratuito · Reconstrucción 1.500-2.500 €
Diferencial autoblocante y tracción trasera
Una de las grandes ventajas del Abarth sobre el MX-5 es el diferencial autoblocante mecánico de serie. En el MX-5 es un extra que cuesta más de 1.000 €; en el Abarth viene de fábrica.
¿Qué hace? Garantiza que, en una curva, la rueda exterior (con más agarre) reciba más par que la interior. Esto permite salir de las curvas con el acelerador a fondo, sin que la rueda interior patine y sin perder tracción. En conducción deportiva se nota muchísimo — es una de las razones por las que el Abarth es tan divertido y tan rápido en montaña. Al ser mecánico (no electrónico), es muy robusto: no hay problemas de fiabilidad documentados. Solo requiere cambiar su aceite específico cada 60.000 km (150-250 €).
Tracción trasera: como su hermano japonés, el Abarth es de tracción trasera, con reparto de peso 50:50 y dirección precisa. Esto le da un comportamiento excepcional: agarre en aceleración (el peso va atrás), sobreviraje controlado en curva y una comunicación excelente con el conductor. No es un punto débil: el sistema es sencillo y robusto, con un puente trasero que no da problemas.
Configuraciones recomendadas
Más económica
- 1.4 MultiAir manual, 2016-2017
- Con recalls (bomba de combustible y airbag) hechos
- Equipamiento básico. Las primeras son más baratas
Mejor para viajar / prestaciones
- Manual 2018-2020
- Sexta relajada a 120 km/h con 6,0-6,5 L/100
- Con Record Monza y modo Sport, la más divertida
La más fiable
- Manual 2018-2020 con mantenimiento impecable
- Sin los problemas de los primeros años
La que evitaríamos
- Automática secuencial
- Menos fiable, más lenta, menos divertida
- Si quieres automática, compra un MX-5
Cómo revisar una unidad, paso a paso
La parte más práctica de toda la guía. Vamos a poner las manos en el capó y a enseñarte qué mirar, tocar, oler y escuchar delante de un Abarth 124 Spider. Porque un coche con 170 CV y sonido de escape no es un coche bueno si el motor MultiAir ha empezado a dar señales de fatiga.
Las 5 preguntas al vendedor
¿Cuándo se hizo el último cambio de aceite y con qué aceite?
El MultiAir es extremadamente sensible a la calidad del aceite. Debe cumplir la especificación Fiat 9.55535-S1 o equivalente. Si no lo sabe o usa aceite genérico, bandera roja.
¿El coche consume aceite?
Muchos reportan consumo alto (0,5-1,0 L cada 1.000-2.000 km). Si dice “no consume nada”, probablemente miente o no lo ha vigilado.
¿Se ha hecho el recall de la caja automática?
Si es automático (2017-2019), hubo un recall (V20) por deceleración brusca inesperada. Si no se ha hecho, descarta la unidad.
¿Ha tenido sobrepresión de turbo o “check engine”?
El sistema de sobrealimentación tiene puntos débiles en el actuador del wastegate y las mangueras de admisión.
¿El embrague hace ruido al pisarlo?
Problema común en la manual: el cojinete de empuje puede chirriar. Es una reparación cara si empeora.
Motor: arranque, ruidos y humos
Arranque en frío: al primer intento; más de 2 segundos indica problemas del MultiAir o de la bomba de combustible. El ralentí debe ser suave (uno irregular apunta al actuador MultiAir o a fugas de admisión). El Record Monza tiene un ronroneo grave al ralentí; si suena áspero o irregular, puede haber fuga o problema de turbo.
Ruidos: qué significan
- Golpeteo metálico rítmico al acelerar en marcha larga a bajas vueltas = detonación (pinking), señal grave
- Silbido excesivo = fuga de admisión o válvula de descarga
- Chirrido al pisar embrague = cojinete de empuje
Humos: qué significan
- Blanco persistente = refrigerante (junta de culata, 3.000-5.500 €)
- Azul = aceite quemado (turbo, segmentos o PCV obstruido). Señal de alarma
Elemento vital — el PCV: la válvula de ventilación del cárter puede obstruirse y provocar consumo de aceite y detonación. Se retira y se comprueba que “suena” (sonido metálico al agitarla) y que solo deja pasar aire en una dirección. Es una pieza barata y fácil de cambiar, pero vital. Y con un scanner OBD2, comprueba que no haya códigos P0016, P0300, P0299, P0234 ni P2261.
Embrague, suspensión, frenos y neumáticos
Embrague (manual): al probar los cambios, todas las marchas deben entrar suaves y sin ruidos; el embrague debe morder a media altura, sin vibraciones ni patinamiento (si se revoluciona pero no acelera, está desgastado). Chirrido al pisarlo = cojinete de empuje. Suspensión Bilstein: firme pero no dura; golpeteos secos en baches = casquillos o amortiguadores. Frenos (discos 280 mm del. / 260 mm tras.): si vibra al frenar, discos deformados; si tira, pinza agarrotada. Neumáticos 205/45 R17: desgaste irregular = golpe o mala geometría; revisa la fecha del flanco (más de 6 años, cámbialos).
Carrocería, capota, interior y electrónica
Capota de lona: revisa costuras (sobre todo en los pliegues), manchas de moho (si se guardó en húmedo) y que ajuste bien sin fugas de agua. Carrocería de acero (no aluminio): abolladuras posibles; el óxido no es común pero mira bordes de puertas y bajos. Interior: desgaste de volante, asiento y pedales coherente con el km; ojo a olores de tabaco o humedad. Electrónica: todos los testigos deben apagarse. Testigo de presión de aceite encendido = NO compres (el MultiAir es sensible a la presión). El check engine obliga a leer códigos con OBD2. El A/A debe enfriar (recarga 100-200 €, compresor 500-1.000 €).
La prueba de conducción: los 10 minutos clave
Arranque en frío y ralentí
Escucha ruidos metálicos, silbidos o ralentí irregular.
Ciudad (2-3 min)
Cambios suaves (chirrido al pisar embrague = desgaste); en automática, sin tirones (si los hay, el recall puede no estar hecho). Embrague que muerde a media altura, dirección precisa, frenos progresivos, suspensión sin golpeteos.
Carretera con curvas (3-5 min)
Estable en curva, suspensión que absorbe sin rebotes, y el diferencial autoblocante permitiendo salir con el acelerador a fondo sin perder tracción.
Aceleración y carga del motor
A fondo en 3ª/4ª: empuje desde bajas vueltas sin tirones (pérdida intermitente = fuga de admisión o wastegate). Escucha silbidos anormales del turbo.
Prueba de detonación (pinking)
En cuesta, acelera en marcha larga (5ª/6ª) a bajas vueltas (2.000-2.500 rpm). Un golpeteo metálico rítmico es detonación: señal de problema grave (exceso de aceite en cámara o calibración).
Frenada a fondo y baches
Desde 80-100 km/h: recto y sin vibrar. En baches, sin rebotes ni ruidos secos.
Parada y arranque en caliente
Debe arrancar rápido y sin humo.
Semáforo de averías
Neumáticos gastados (400-800 €), pastillas de freno (200-400 €), aceite y filtros (mantenimiento normal), capota con desgaste leve (200-500 € si se repara a tiempo), fugas de aceite menores por junta de tapa (100-300 €). Sirve para negociar, no para abandonar.
Embrague con chirrido / cojinete de empuje (600-1.200 € + m.o., verifica recambios), consumo de aceite y detonación (puede ser el PCV barato, o turbo/segmentos caro), código P0299 o P2261 (manguera barata o wastegate/catalizador 500-1.000 €), bomba de combustible (800-1.400 € si no se hizo el recall), automática (si el recall no está hecho).
Fallo del sistema MultiAir (3.500-6.500 €), junta de culata o rotura de pistón (3.000-5.500 €), turbo dañado (1.800-3.200 €), detonación persistente que no se soluciona con PCV y aceite (puede acabar en válvulas quemadas), óxido estructural, o coche con +80.000-100.000 km sin historial de mantenimiento.
Checklist de inspección para imprimir
✓ Llévate esta lista cuando vayas a ver el coche
Precios y mercado de ocasión en 2026
El Abarth 124 Spider se fabricó en cantidades limitadas durante solo cuatro años, y en la ocasión eso se nota: hay pocas unidades a la venta y suelen tener precios elevados. La escasez también significa que no hay una oferta masiva de la que sacar una media, así que las horquillas son amplias. En 2026, el mercado español se mueve entre los 20.000 € (unidades con algunos kilómetros) y los 27.000-28.000 € (unidades impecables, con pocos km y bien equipadas).
Qué influye en el precio: el año (2018-2020 más caras, con problemas resueltos), el kilometraje (menos de 30.000 km siempre es más caro, pero el historial importa más), el equipamiento (Record Monza, cuero, LED, Bose), el historial de mantenimiento (facturas de aceite y distribución suman 1.000-2.000 €) y el cambio (la manual siempre más cotizada que la automática).
| Estado | Año | Kilometraje | Precio orientativo |
|---|---|---|---|
| Proyecto / mucho trabajo | 2016-2017 | +80.000 km | 16.000-18.000 € |
| Utilizable | 2016-2018 | 60-80.000 km | 18.000-22.000 € |
| Buena unidad | 2017-2019 | 30-60.000 km | 22.000-25.000 € |
| Excelente unidad | 2018-2020 | -30.000 km | 25.000-28.000 € |
| Especial / edición limitada | 2018-2020 | -15.000 km | +28.000 € |
¿Cuántos kilómetros aceptaríamos?
En el Abarth, el estado del motor y el mantenimiento importan más que el kilometraje en sí.
Menos de 30.000 km
Las más deseadas y caras. Coches de fin de semana con poco desgaste. Con historial, vale la pena pagar más.
30.000-60.000 km
La zona ideal para uso esporádico. Donde hay más oferta y precios razonables.
60.000-80.000 km
Aceptable con mantenimiento documentado. El embrague y los amortiguadores pueden empezar a dar señales.
80.000-100.000 km
Solo si ha sido muy bien cuidado y con facturas de todo. El MultiAir aguanta 150.000 km con buen mantenimiento, pero a partir de 100.000 es más probable que aparezcan problemas.
Más de 100.000 km
No recomendado salvo precio muy bajo y disposición a asumir reparaciones. El MultiAir sufre con los kilómetros.
Etiqueta ambiental y ZBE
Buenas noticias: al ser de 2016-2020 con motor Euro 6, el Abarth 124 Spider tiene etiqueta C (verde) de la DGT en la gran mayoría de los casos. No hay duda: todos los modelos 2016-2020 son Euro 6, así que la etiqueta C es la norma.
¿Qué extras importan?
Suman valor
- Escape Record Monza (de serie en Turismo; si no lo tiene, un punto menos)
- Asientos de cuero
- Sistema de sonido Bose
- Faros LED
- Ruedas de 17″ y pintura metalizada
No justifican sobreprecio
- Cambio automático (lastra el precio)
- Navegador original (obsoleto)
- Sensores de aparcamiento (útiles pero no decisivos)
Cómo negociar: ejemplo práctico
Un Abarth 124 Spider de 2018 manual con 50.000 km. El vendedor pide 24.500 €.
Evalúa el estado
Facturas de aceite pero distribución sin hacer (toca a 60.000 km o 5 años). Neumáticos traseros al límite. Chirrido leve al pisar el embrague. PCV sin revisar.
Calcula las reparaciones
Distribución 600-1.200 € + neumáticos 200-400 € + embrague 600-1.200 € + PCV 100-200 € = 1.500-3.000 €.
Haz una oferta razonable
24.500 € − 1.500/3.000 € = precio ajustado 21.500-23.000 €. Oferta final: 22.000 €, explicando que distribución, embrague y neumáticos necesitan atención. Es razonable y te ahorras hacer las reparaciones de inmediato.
Documentación y dónde comprar
Antes de pagar: permiso de circulación a nombre del vendedor, ficha técnica correcta, ITV al día, facturas de mantenimiento (sobre todo aceite y distribución, fundamentales para el MultiAir) e historial de recalls (airbag 2017-2020 y caja automática 2017-2019). Verifica el kilometraje frente a las ITV.
Comprar a particular
- Precio más bajo, conoces al dueño
- PERO: sin garantía salvo pacto
Comprar a profesional
- Garantía legal (mín. 12 meses)
- Asegúrate de que cubra motor y caja, no solo desgaste
Frente a sus rivales
El Abarth gana en
- Más potencia y mejor sonido
- Diferencial autoblocante de serie
- Rareza y carácter
El MX-5 gana en
- Fiabilidad (motor atmosférico)
- Mantenimiento más barato
- Mejor para uso diario
El Abarth gana en
- 170 CV vs 140 CV
- Diferencial autoblocante y Record Monza
- Más deportivo
El Fiat gana en
- Más barato de comprar
- Mismo chasis y base
El Abarth gana en
- Más ágil y divertido en secundarias
- Menor peso
- Mucho más barato
El Boxster gana en
- Motor bóxer y mucha más potencia
- Chasis de primera
- Prestigio
¿Para quién recomendamos este coche?
Lo recomendamos para
- Entusiastas de roadster con carácter y sonido
- Quien busca un coche raro y exclusivo
- Quien valora la conducción sobre la practicidad
- Quien no hace muchos km y lo mantiene bien
No lo recomendamos para
- Quien busque máxima fiabilidad y bajo coste (→ MX-5)
- Quien haga muchos km al año
- Quien necesite practicidad (maletero pequeño)
- Quien no revise la unidad antes de comprar
¿Puede convertirse en clásico?
El Abarth 124 Spider tiene los ingredientes para ser un clásico moderno: motor icónico, diseño atemporal, producción limitada y personalidad arrolladora. Ya hay señales de que las unidades mejor conservadas empiezan a valorizarse, y en mercados como el suizo ya es cotizado. Pero no es una inversión a corto plazo: si compras para disfrutar, no esperes ganar dinero. Interés como clásico no es lo mismo que inversión garantizada.
Qué unidad comprar según tu presupuesto
Una manual de 2016-2017 con 60.000-80.000 km, historial documentado y recalls hechos. Estética mejorable aceptable, pero motor sin humos ni ruidos. Asume alguna reparación (embrague, amortiguadores).
Una manual de 2018-2019 con 30.000-60.000 km, mantenimiento documentado y escape Record Monza. El punto óptimo de la gama.
Una manual de 2018-2020 impecable, menos de 30.000 km, cuero y todos los extras. La que nos llevaríamos a casa. Distribución hecha o a punto, neumáticos en buen estado.
Una 2019-2020 con menos de 15.000 km, estado de exposición y todos los extras. El límite de lo razonable, solo si es una unidad muy especial (edición limitada, color único).
Nuestra elección definitiva
La unidad perfecta (y la que jamás compraríamos)
✓ La unidad perfecta
- 2019 o 2020 (los últimos de la serie)
- 1.4 MultiAir 170 CV, manual 6v, trasera
- 20.000-40.000 km
- Historial completo (aceite Fiat 9.55535-S1 + recalls)
- Record Monza, cuero, LED, Bose
- Capota sin desgaste, motor sano · 24.000-27.000 €
✗ La que jamás compraríamos
- Cualquiera con cambio automático (ni regalada)
- Con testigo de avería sin diagnóstico (P0016, P0300, P0299…)
- Sin historial, sobre todo sin facturas de aceite
- Con humo azul/blanco persistente
- Con ruido metálico en motor o embrague
Veredicto final: ¿lo compraríamos en 2026? Sí, pero solo si somos el comprador adecuado. Es un coche para el corazón, no para la cabeza: tiene un sonido que se te queda grabado, un chasis que es una delicia y una personalidad que no deja indiferente. Pero arrastra dos lastres: un motor delicado que exige mantenimiento meticuloso y un precio de ocasión aún elevado. Si te enamoras, compra con los ojos abiertos: revisa el motor a conciencia, documenta el mantenimiento y prepárate para asumir los costes. Si lo haces bien, te dará años de sonrisas.
Puntuación final: 7,0/10
Preguntas frecuentes
¿Manual o automática?
Manual, sin dudarlo. Es más fiable, más divertida y más barata de mantener. La automática tiene un recall documentado (V20) y una respuesta vaga. Si quieres automática, mejor un MX-5.
¿Es fiable el motor 1.4 MultiAir?
Es fiable si se cuida bien, pero exige un mantenimiento meticuloso del aceite. Su avería más grave y cara es el fallo del sistema MultiAir (3.500-6.500 €), directamente ligada a un mal mantenimiento del aceite. Usa siempre aceite Fiat 9.55535-S1 y cámbialo cada 10.000 km.
¿Cuánto debería pagar?
Entre 22.000 y 27.000 € por una unidad en buen estado. Por encima de 27.000 €, solo si es excepcional, con muy pocos km y todos los extras.
¿Tiene etiqueta ambiental?
Sí, etiqueta C (verde), porque todos los modelos 2016-2020 son Euro 6. Puede circular por la mayoría de ZBE sin restricciones salvo episodios de alta contaminación.
¿Merece la pena frente al Mazda MX-5?
Depende. Para uso diario y racional, el MX-5 es mejor (más fiable, más barato). Para uso deportivo y emocional, el Abarth es mejor (más potencia, mejor sonido, diferencial autoblocante de serie). Pero el Abarth es más caro de mantener y menos fiable.
¿Puede revalorizarse?
Tiene ingredientes de clásico moderno (rareza, motor icónico, diseño), y las unidades bien conservadas empiezan a valorizarse. Pero no es una inversión garantizada: cómpralo para disfrutarlo, no para especular.
¿Qué es lo más importante a revisar?
El motor MultiAir (ruidos, humos, códigos de error), el embrague (chirrido al pisarlo), la distribución, el sistema PCV, y que los recalls (airbag y, si es automática, el de la caja) estén hechos.
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